智库话题：

2018年12月12日交通运输部决定命名北京市、天津市、大连市、苏州市、杭州市、宁波市、郑州市、武汉市、长沙市、广州市、深圳市、银川市为国家公交都市建设示范城市。而太原作为第一批入选“十二五”期间公交都市建设计划内城市遗憾落选。

国家“公交都市”考核指标要求，公交线路密度每平方公里达到3公里以上，万人公交车保有量达到15标台以上，公交车辆平均运行速度达到20公里/小时以上，公交车运行准点率达到95%以上，城区的公交站点500米覆盖率达到95%以上，实现建城区内500米内能上车、5分钟内可换乘，公交出行分担率达到40%以上。

根据媒体2012年的报道显示，太原市创建“公交都市”八项工程于2015年年底完成，共需投入资金813亿元。而在一则于2018年9月21日由太原市人民政府办公厅在网上回复有关市民提出公交运力不足等问题中提到的数据显示，2010年起，太原市政府不断加大对太原公交的投入，累计投资14.42亿元，连续购置2533辆公交车。

来自太原公交公司的最新数据显示，太原现有营运车辆2521辆，折3294.3标台，万人公交车保有量8.92标台，运营线路条数由2010年初的125条增加到204条；运营线路长度由1915.15公里增加到3376.78公里；运营线网长度由638.85公里增加到999.84公里。公交站点500米覆盖率指标基本完成。太原市的交通机动化出行分量率较低，其中公共自行车的使用在一定水平上缓解了乘车不便的问题。2018年，日均租骑量40.1万次，车辆日均周转次数达到9.49次/车，平均免费租用率98.90%，而唯一让太原公交车傲立群雄的也只有低廉的票价了。

他山之石，可以攻玉

在交通运输部公布的12座城市当中，只有银川是西部城市。根据公开的资料显示，银川市城市交通主要由大公交、城乡中巴车、出租汽车、社会车辆等方式组成。而“公交惠民”工程作为银川市委、市政府为民办十件实事项目之一，银川交通运输局每年予以推进。据了解，银川市2015年投资4.19亿元共采购清洁能源豪华空调公交车686辆；2017年至2018年投资7.66亿元共采购新能源豪华空调公交车500辆，新辟、优化调整、加密延时公交线路450条次，公共交通站点500米覆盖率由78.68％提高到100％；万人公交车辆保有量由14.33标台提高到17.1标台；绿色公交车辆比率保持在100％。公共交通占机动化出行分担率的61.2％，在全国36个中心城市中位居前列。近年来，银川市的公交GPS智能调度系统也多次进行了改造升级，并且达到全覆盖。完成“慧行银川”、“掌上公交”、“车来了”等手机APP的数据对接，实时发布公交信息，为乘客提供出行咨询服务。

看完西部再看中部

长沙市日均公共交通客运量达291.2万人次，公共交通机动化出行分担率达54.2%，建成运营地铁线路2条，总里程50.16公里，常规公交线路达213条，较2012年增加74条；现有运营公共汽车7068台，全部为清洁能源公交车辆，其中纯电动公交车占比49.4%；建成公交专用道280.64公里，建设港湾式公交停靠站547个，实现公共交通站点500米半径覆盖率达100%，市民对公共交通体系的总体满意度达到87.2%。长沙市还创新开设城际公交、定制公交、接驳公交、旅游公交、园区巴士、夜行公交、假日公交等特色公交线路，市民可通过公交进街道、进社区、进家门、进园区、进企业；形成了多层次、多样化的公交线网结构，极大地满足市民多样化出行需求；利用互联网、大数据等技术，推出电子公交站牌、“长沙公交出行”手机APP、扫码支付等多种功能，实现市民智能化出行。

再比较东部发达地区的数据

广州已形成了以轨道交通为骨干，常规公交为主体，水上巴士、如约巴士等多种交通方式为补充的公共交通网络，进一步提升了公共交通服务供给能力。全市轨道交通运营线路14条，总里程近400公里，2018年底将接近500公里；公交线路1200多条，车辆14000多台；公共交通日均客运量约1487万人次，与创建前相比增长15.2%，市中心城区公共交通机动化分担率61.1%，公共交通已成为市民出行的主要选择。新增投放地铁列车166列，新增公交车辆1376辆，万人公共交通车辆保有量达到36.3标台。通过增加运力、科学调度等手段提高服务准点率，服务可靠性逐年提升，其中轨道交通正点率达到99.97%。

苏州机动车保有量超过400万辆，高居全国第五，而城市拥堵排名仅列在第61位，这也客观反映出苏州建设公交都市、倡导绿色出行取得的成效。目前拥有公交线路389条、公交线网密度2.57公里/平方公里，位列全国地级市第一；公共交通日客运量最高280万人次，位列全国地级市第五、非省会地级市第一；万人公共交通车辆保有量30.4标台，位居全国同类城市前列。公共交通站点500米覆盖率100%。苏州市在公交站牌上明确高峰和平峰时段发班间隔，公交准点率达到90%以上；公共交通出行率占机动车化出行率已经达到了61.5%。

看到这里必须科普一个概念，公共交通分担率简称公交分担率，指城市居民出行方式中选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量的比率，这个指标是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。该概念是一个总体概念，也是一种宏观概念。公交分担率=公共交通乘坐出行总人次/出行总人次*100%。分担率越高说明市民出行选择乘坐公共交通工具的人数越多，越有利于环保和缓解交通拥挤。

俗话说鞋子舒不舒服只有脚知道。近日，就有市民选择在黄河新闻网山西省委社情民意网上通道留言反映太原870路公交车车少人多好难等，类似的问题在网上还有许多。

以下内容是一名山西新闻界资深人士给智库的留言。

太原公交十年体验：车难等 路难行

提起太原公交，真是一言难尽，但感觉就是公交线路少、等车时间长、行车速度慢。

从家到单位七八公里，打个车走快速路十五分钟分钟就到了；可要是坐公交车，从等车、坐车，再到步行十分钟到单位，总得算下来要四五十分钟。

十年前，我从武汉读完大学到太原工作，感觉到了公交司机的热情，上车有“欢迎乘车”的问候，下车有“请慢走”的祝福。

十年前太原有双层的864路，有长长的39路……十年后太原公交越来越多空调车，从烧油变成燃气再至电动，这些进步市民看在眼里。

时代在发展，向往美好生活的需求再增加，而太原公交则没有随之改善。

比如，近年来太原向南发展，林立的楼盘在书写南城的巨变，可就是不见到南城加密的公交线路；

比如，近年来太原快速路、高架桥建了不少，可是公交车不能上高架，看着小汽车在高架桥上畅通无阻，只能忍受公交车龟速前行；

……

造成这些问题的原因多种多样，但投入不足是最重要的原因之一。

本地媒体有报道称，虽然2012年太原入列首批公交都市创建名单，但公交车实际运营数量徘徊在2500辆左右，还呈现下降趋势。

还有轨道交通，国内很多城市基本上每年开通一条新线，将来每年竣工一条新线。而太原自从二号线开工以来，一号线、三号线尚无动工迹象。

没有钱，当然是太原公交“不行”的原因。

但这并非是太原公交仅存的问题，太原公交集团的服务也需“跟上时代”。

在煤气卡可以微信缴费、扫一扫买菜买水果的时代，太原公交集团固守“传统”，一直是在固定地点充值，体育馆等大型服务点甚至四点后只能刷银行卡。不知道太原公交拒收现金的理由从何而来！

为此，我打过公交热线、拨过市长热线，回复说是“系统落后、没有资金、没法实现”。

在这十年中，太原公交给市民描绘了很多美好未来，比如要建BRT了、能实时看公交车位置了等等，但时至今日这些都还是“空中楼阁”。

而对于市民通过媒体反映的某趟公交等待时间长、线路覆盖不到等问题，太原公交每次都有充分的理由来将自己撇清，呈现给大众的印象是“会讲理”“常有理”。

城市道路的发展永远赶不上机动车的增长量，否则太原也不会在工作日高峰期对滨河东西路进行限外、限号，市民的出行最终要靠公共交通来解决。

PS：智库建议太原在公共交通上增加投入，太原公交集团要更加主动为人民服务。